中交路橋科技是從事工程檢測監(jiān)測、城市安全監(jiān)測預警與評價、數(shù)字智能化研發(fā)為一體的復合型高新技術集團企業(yè)。
線性徐變，在使用狀態(tài)下，混凝土橋梁中應力一般不超過其抗壓強度的50%，試驗表明，在這樣的應力水平下，徐變變形與初始彈性變形有著成正比的線性關系，由于這一線性徐變規(guī)律，使我們能夠在考慮混凝土應力歷史的計算中，仍然應用疊加原理。當混凝土應力水平較高時，由于骨料與凝固水泥漿交界面上易出現(xiàn)微滑移及微裂縫，非線性徐變變形將顯著增加。
混凝土的松弛，松弛是與徐變相對應的一個概念。徐變是指混凝土在持續(xù)不變的應力作用下，變形持續(xù)增長的現(xiàn)象；松弛是指混凝土在保持恒定位移時，混凝土結構中的內力持續(xù)下以兩跨連續(xù)梁為例，當中跨支座發(fā)生沉降后，因此而獲得的梁體正彎矩，會隨著混凝土的松弛不斷降低。在鋼一混凝土組合連續(xù)梁橋中，為使支座上方負彎矩區(qū)混凝土橋面板獲得預壓力，有一種工程措施是：先在中支墩處預頂鋼梁，再澆筑合龍口混凝土，最后強迫落梁。實際上，用這種方式獲得的預壓力，也會因為混凝土的松弛而逐漸降低。
配筋對混凝土徐變與收縮的影響，前面介紹的徐變、收縮基本模式，都是采用素混凝土試件在標準試驗條件下得到的，然而，實際混凝土橋梁均為配筋混凝土結構。配筋對混凝土的變形起約束作用，可以減小混凝土的收縮和徐變。國內外學者曾對鋼筋與混凝土的相互影響進行研究，但除了少數(shù)收縮模式中計入了鋼筋對收縮的影響，絕大多數(shù)的收縮、徐變預測模式和收縮、徐變試驗均沒有考慮配筋的影響。在蘇通大橋輔航道橋連續(xù)剛構收縮、徐變研究中，通過理論分析與試驗值比較后發(fā)現(xiàn)，隨著配筋率的增大，收縮應變、徐變系數(shù)的計算值與試驗值均有一定程度的減小。配筋率在適當?shù)姆秶鷥茸兓?，收縮應變會有25%的浮動，徐變系數(shù)的變化范圍達20%。有觀點認為，基于素混凝土試件得到的徐變、收縮模式，雖然不能真實地反映配筋混凝土的收縮、徐變規(guī)律，但在實際橋梁結構的徐變與收縮效應分析中，如果認為各個截面的配筋率相差不大，并且預應力度相差不大，則采用素混凝土模式得到的內力分布，與采用配筋混凝土的模式（如果能夠有的話）得到的內力分布相差不大。
受拉、受彎及多軸應力下的徐變，我們知道各種徐變系數(shù)發(fā)展曲線均是在軸壓加載情況下測得的，然而，實際混凝土橋梁不但受壓、受彎、受拉，有時處于多軸應力狀態(tài)。在受拉情況下，由于拉伸徐變的應力松弛效應，會對拉應變產生調節(jié)作用。受拉徐變的試驗工作難度較大，這時由于混凝土的極限拉應力很小，為了將拉應力控制在混凝土未開裂的范圍內，受拉徐變的變形將會很小，測量誤差很大。國內外關于在軸向拉伸條件下的徐變性能研究較少，通常認為混凝土的拉伸徐變與壓縮徐變相同。實際上，拉伸徐變和壓縮徐變不完全相同，在不同的相對濕度、粉煤灰摻量、混凝土齡期等情況下，兩者有一定的差別。有試驗結果表明，28d齡期加載的拉伸徐變比壓縮徐變小，而90d齡期加載時則正好相反。也有學者進行的試驗表明，摻人粉煤灰的混凝土，無論是早齡期還是晚齡期加載，拉伸徐變都小于壓縮徐變。當構件承受彎矩時，可以將其劃分成很多分別受壓、受拉的纖維，因此研究受彎構件的徐變，可以按照受壓、受拉徐變來看待，但也有一定的差別。美國陸軍工程師團的試驗表明，直接受拉試件的拉伸徐變，小于受彎試件的拉伸徐變，這可能是彎曲受拉時斷面應力的梯度不同所致。多軸應力狀態(tài)下的徐變問題，也是混凝土結構中經常遇到的問題，但目前對此研究的也比較少。根據(jù)泊松效應，在軸向應力作用下，不僅在加載方向產生徐變，而且在與加載垂直的方向也產生徐變（橫向徐變）。因此混凝土結構在二軸、三軸應力作用下，三個方向的徐變將互相影響。在單軸正常工作應力（約為40%混凝土強度）下，應力與徐變呈線性關系已為很多試驗所證實。同樣，在多向應力作用下，認為徐變與應力之間也近似呈線性關系，多軸徐變近似符合疊加原理?？傊?，在受彎、受拉及多軸應力下的徐變研究還不夠充分，大家在沒有特別證據(jù)反對的情況下，只有認同線性徐變和疊加原理近似成立。
文章出自橋梁動靜載荷試驗www.zg99xy.com，轉載請注明。
