中交路橋科技是從事工程檢測監(jiān)測、城市安全監(jiān)測預警與評價、數字智能化研發(fā)為一體的復合型高新技術集團企業(yè)。
一、橋梁靜載試驗項目及測量方法
橋梁靜力荷載試驗的主要觀測項目及量測方法
1、撓度：靜載試驗考慮橋梁的跨徑、橋型，以及周邊環(huán)境狀況等客觀因素，對撓度的測量百分表進行測量，測量精度為0.01mm。
2、應變：橋梁的應變采用在橋底板表面粘貼應變片，使用西安邁杰特電子科技有限公司的SC212靜態(tài)應變儀進行測試，應變儀量程為±19999με，精度為1με。
3、結構控制部位的混凝土表面開裂情況，采用人工目視觀測，輔助裂縫測寬儀及裂縫測深儀測定裂縫寬度和深度，裂縫長度和位置采用5m鋼卷尺直接量測。
二、靜載試驗測點布置原則
1. 能準確反映橋梁結構狀況；
2. 能反映橋梁最不利狀況；
3. 符合技術規(guī)范要求。
三、實驗方法及技術要點
利用MIDAS/CIVIL空間有限元軟件建立橋梁的空間計算模型，通過對模型在不同工況下加載，從而得出大橋在等效設計荷載條件下的應力分布情況，通過和實測值進行比較分析，判斷大橋在日常運營狀態(tài)下的承載能力是否滿足設計要求。
靜載測試根據理論計算的結果對梁體主要受力部位進行加載。采用試驗加載車進行等效加載，使各主要控制截面檢驗荷載所產生的內力達到或者接近設計荷載標準規(guī)定值，并測試其應變和變形，評定結構的實際工作狀況和承載能力。
四、試驗載荷確認
就某一加載試驗項目而言，試驗荷載按下式所確定的原則等效換算而得：
式中：ηq — 靜力試驗荷載效率；
Sstate — 試驗荷載作用下控制截面內力計算值；
S — 控制荷載作用下控制截面最不利內力計算值（不計沖擊）；
(1+μ) — 按規(guī)范取用的沖擊系數。
試驗荷載與加載得到的各個截面內力值與設計值相比為荷載試驗效率系數。本次靜力荷載試驗荷載效率具體見下表2所列。
表2：靜力荷載試驗試驗效率表
加載 工況 | 加 載 項 目 | 設計 計算值 | 試驗 計算值 | 試驗 效率 | 加載車 數量 |
1 | 跨中截面最不利正彎矩偏心加載(kN*m) | 1143.53 | 1022.4 | 0.894 | 2 |
2 | 跨中截面最不利正彎矩對稱加載(kN*m) | 1143.53 | 1022.4 | 0.894 | 2 |
五、試驗車輛參數
本次靜載試驗共采用重量為320 kN的試驗加載車2輛。各試驗車輛主要參數見表:3，加載車參數如圖2所示。
表3 試驗車輛軸載參數表
加載車 編號 | 前軸重 （kN） | 后軸總重 （kN） | 前軸距 （m） | 后軸距 （m） | 輪距 （m） |
1 | 64 | 256 | 3.5 | 1.35 | 1.8 |
2 | 64 | 256 | 3.5 | 1.35 | 1.8 |
圖2 加載車列參數簡圖（單位：m）
六、加載方式與分級加載
為了獲取結構試驗荷載與變位的相關曲線，防止結構加載意外損傷，就某一加載試驗項目，其靜力試驗荷載應分級加載，分級卸零。靜力試驗荷載的加載分級主要依據加載車在某一加載試驗項目對應的控制截面內力和變位影響面內縱橫向位置的不同以及加載車數量的多少分級。
七、加載位置與加載工況確定
1. 加載位置與加載工況主要依據以下原則確定：
（1）盡可能用最少的加載車輛達到最大的試驗荷載效率；
（2）為了縮短現場試驗時間，盡可能簡化加載工況，在滿足試驗荷載效率以及能夠達到試驗目的前提下對加載工況進行合并，以盡量減少加載位置；
（3）每一加載工況依據某一實驗項目為主，兼顧其他檢驗項目。
2. 加載位置
靜力試驗經過優(yōu)化合并后，確定的加載工況為2個，每個工況加載位置、主要試驗項目及其加載車輛的縱橫向排列。
3. 加載流程
在進行正式加載試驗前，首先采用一輛加載車在跨中進行預加載試驗，預加載持荷時間為20分鐘。預加載的目的是使結構進入正常工作狀態(tài)，并消除結構非彈性變形。預加載卸至零荷載，并在結構得到充分的零荷載恢復后，方可進入正式加載試驗。
正式加載試驗分別按加載工況序號逐一進行，完成一個序號的加載工況后，應使結構得到充分的零荷恢復，方可進入下一序號的加載工況。結構零荷充分恢復的標志是，同一級荷載內，當結構在最后五分鐘內的變位增量，小于前一個五分鐘增量的5%或小于所用測量儀器的最小分辨率值時，即認為結構變位達到相對穩(wěn)定。如果結構控制截面的變位、應力（或應變）在未加到最大試驗荷載前，提前達到或超過設計計算值，應立即終止加載。
